肯尼亚内罗毕——2026 年上半年，非洲从中国进口的电动摩托车和三轮车数量大幅增长，这一增长凸显了非洲大陆向电动汽车转型过程中存在的差距。
两轮和三轮车在非洲道路上的车辆中占很大比例，并且被广泛用于商业用途。因此，用电动汽车替代汽油和柴油汽车可以降低燃料消耗和城市空气污染。
北非国家，如摩洛哥、埃及和阿尔及利亚，引领了非洲大陆进口额60%的增长，达到1.146亿美元。该地区已成为中国整车电动滑板车的主要目的地。
与此同时，对电动汽车初创企业的投资集中在东非和中非，这些企业正在那里建设本地组装厂、电池更换网络和商用摩托车生态系统。
摩洛哥在上半年进口量方面领先，进口了80188辆电动自行车，价值2170万美元，其次是埃及和阿尔及利亚。在撒哈拉以南非洲地区，南非的进口量最大，进口了19635辆电动自行车，价值690万美元。
曾在非洲各地工作的独立电动两轮车和三轮车专家彼得·科萨科夫斯基表示，这种差异反映了两个截然不同的市场。
他说：“在北非，中国进口的主要是电动踏板车和轻便摩托车，消费者购买这些车辆用于通勤和短途出行。”而在东非和西非，摩托车更多地被用作商业用途，骑手每天行驶长达150公里(约100英里)，用于载客和载货。
非洲最大的电动自行车公司Spiro在过去一年中筹集了超过 3.48 亿美元的投资，而其他公司则投资于面向商业摩托车出租车和送货市场的本地组装、电池更换和充电网络。
非洲科技未来实验室的非常驻研究员汤姆·考特赖特表示，中国制造商为东非和西非供应了许多电动摩托车，但当地公司正在对其进行改造，使其用于商业用途并运营能源基础设施。
他说，电池更换功能可以让商业骑手更换耗尽的电池，而不是等待摩托车充电，这使得该模式更适合那些依靠摩托车赚取日常收入的骑手。
Courtright 表示，电动摩托车更有可能取代汽油摩托车，而不是扩大整个摩托车市场，尽管较低的运行和维护成本可能会使需求增加约 20%。
转型势头已经越来越强劲。考特赖特表示，去年电动摩托车在乌干达的销量约占摩托车总销量的20%，在肯尼亚则约占15%。
这种转变也可能减少燃料进口。考特赖特估计，摩托车的广泛电动化最终可能使乌干达的燃料进口减少约6亿美元，肯尼亚则减少6亿至8亿美元。
科萨科夫斯基表示，中国海关数据记录的是进入该国的车辆，不一定是已在该国注册或使用的车辆。
在东非和西非，摩托车产业仍然主要依赖进口零部件组装，而非从零开始制造。电机、控制器和电池组等部件大多依赖进口。本地生产主要集中在座椅、脚踏和金属车架等较为简单的部件上。
科萨科夫斯基表示，撒哈拉以南非洲更大的竞争优势可能是围绕高使用率商用摩托车正在发展的供应链，包括电池更换、融资和服务。
但分散的电池和换电系统可能会限制该行业的发展。
运营商通常使用专有电池、连接器和软件，这阻碍了骑手使用不同的网络，也使得本地电池生产难以达到足够的产量。
科萨科夫斯基表示：“电池更换通过构建封闭系统解决了续航里程问题。但现在，它却因为限制了生产规模和电池转售价值而给该行业造成了双重损失。”
Courtright表示，转型将取决于负担得起的融资、可靠的电力、充电和换电基础设施、可预测的政府政策以及市场更大的标准化。
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